Die Geschichte der Vogelsbergbahn

Fast siebzig Jahre lang war Bermuthshain auch auf dem Schienweg über die landschaftlich reizvolle Vogelsbergbahn erreichbar und stellte der Bahnhof oberhalb des Ortes so etwas wie das Fenster zur Welt dar. Wer heute den überwiegend auf der ehemaligen Bahntrasse verlaufenden Vulkanradweg zwischen Altenstadt und Lauterbach befährt, erahnt wohl kaum noch, in welchem Maß die Vogelsbergbahn vor einem Jahrhundert der verkehrsmäßigen Erschließung einer ganzen Region diente, zu einer Zeit, in der die Eisenbahn innerhalb Deutschlands das Verkehrsmittel Nr. 1 war und geradezu ein Monopol im Personen- und Güterverkehr besaß.

Personenzug, bespannt mit Dampflok 86 277, auf der Vogelsbergbahn zwischen Lauterbach (Süd) und Blitzenrod.

Der Vogelsberg wurde erst spät vom Eisenbahnbau erreicht. Elf Jahre nach dem Bau der ersten deutschen deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurde die erste Bahnlinie auf dem Gebiet des Großherzogtums Hessen, die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, 1846 eröffnet. Im Gegensatz dazu war die damalige Staatsstraße von Lauterbach über Herbstein, Grebenhain, Gedern und Ortenberg nach Selters (die heutige Bundesstraße 275) zur gleichen Zeit noch nicht einmal vollendet. Dies sollte erst 1857 soweit sein.

Mit Unterstützung durch den großherzoglichen Staat wurde 1868/1869 die Oberhessische Eisenbahngesellschaft gegründet. Diese errichtete in der Folge von Gießen (bereits seit 1850 Station an der Main-Weser-Bahn) aus die beiden Eisenbahnlinien nach Gelnhausen und Fulda. Dadurch erhielt 1870 die Kreisstadt Lauterbach ihren Bahnanschluss. Nur wenig älter war die Frankfurt-Bebraer Eisenbahn durch die 1868 Steinau an der Straße, Schlüchtern und Fulda Anschluss an das Eisenbahnnetz erhielten. Von Bermuthshain aus waren diese Bahnstationen auf mühevollen Umwegen über Grebenhain durch die eingerichteten Postkutschenverbindungen erreichbar.

Das gescheiterte Hauptbahnprojekt

Der Vogelsberg selbst wurde aufgrund seiner Topographie und seiner Grenzlage von Hauptbahnen allenfalls an seinen Rändern berührt. Daran hat sich auch nie etwas geändert, doch wäre es beinahe anders gekommen. Im Jahr 1870 entstand das Projekt einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und Frankfurt am Main. Es hätte den Bermuthshainern nicht nur viel früher einen eigenen Bahnhof beschert, als es dann der Fall war, sondern auch dem hohen Vogelsberg eine direkte Hauptverkehrsverbindung in das Rhein-Main-Gebiet.

Geplant war eine zweigleisige Hauptbahn, welche die bereits existierende Verbindung über Bebra durch eine der Luftlinie nahekommende Streckenführung ablösen sollte. Der Vogelsberg sollte unmittelbar durchquert werden. Zwischen Hersfeld und Frankfurt am Main waren insgesamt achtzehn Bahnstationen vorgesehen. Darunter war auch ein Bahnhof Grebenhain-Bermuthshain, der in etwa am Schnittpunkt der Gemarkungen von Grebenhain, Bermuthshain und Crainfeld am Eisenberg errichtet worden wäre. Trotz der primären Konzeption als Durchgangsstrecke erwartete man auch Verkehrsgut aus dem Vogelsberg wie Zucht- und Schlachtvieh oder Nutz- und Brennholz. Weiterhin wurde neben anderem auch der von Bermuthshain ausgehende bedeutende Butter- und Eierhandel bis nach Berlin und Hamburg genannt.

Im Jahr 1874 sollte die Strecke eröffnet werden, doch schon vor dem ersten Spatenstich machte die damalige preußische Politik dem Vorhaben einen Strich durch die Rechnung. Nach dem Deutsch-Französischen Krieg entschied sich das Königreich Preußen 1873 für den Bau einer in erster Linie nach militärstrategischen Erwägungen konzipierten Bahn von Berlin über Güsten, Wetzlar, Koblenz und Trier nach Metz. Zugunsten der "Kanonenbahn", wie diese Strecke später im Volksmund genannt wurde, wurde die privat geplante Direktbahn von Berlin nach Frankfurt am Main schließlich fallengelassen.

Entstehung der Nebenbahn durch den Vogelsberg

Erst 1880 setzten dann von neuem ernsthafte Bemühungen ein, eine Eisenbahnlinien durch das Vogelsberggebiet zu bauen, diesmal aber im Rahmen von Nebenbahnprojekten, welche die abseits der Hauptstrecken gelegenen ländlich-agrarischen Gebiete verkehrstechnisch erschließen sollten. Der Graf zu Solms-Laubach, unterstützt von lokalen Eisenbahnkomitees, reichte bei der großherzoglichen Regierung eine Reihe von Plänen für Sekundärbahnen in Oberhessen als Anschluss- und Verbindungsbahnen zu den bisherigen Hauptstrecken ein. 1882 gab die Regierung ein Gelbes Heft mit Vorschlägen für ein Nebenbahnnetz in Oberhessen mit neunzehn einzelnen Linien heraus. Eine Bahn quer durch den oberen Vogelsberg, von Lauterbach bis Gedern, war darin allerdings noch immer nicht vorgesehen.

Lageplan der geplanten Nebenbahn Lauterbach-Gedern von 1887 für den Bereich Bermuthshain.

Dann wurde ein Bahnprojekt im benachbarten preußischen Landkreis Gelnhausen bekannt, das von Wächtersbach über Birstein nach Völzberg führen sollte. Umgehend forderte eine Bürgermeisterversammlung des Kreises Lauterbach am 2. Februar 1885 in Altenschlirf, diese Bahnlinie durch hessisches Gebiet bis Lauterbach weiterzuführen. Am 1. Oktober 1888 wurde die Nebenbahn von Stockheim nach Gedern eröffnet. Bereits am 26. Mai 1888 hatte auch Schotten von Nidda aus Bahnanschluß erhalten. Eine Bahnlinie durch den hohen Vogelsberg war damit in greifbare Nähe gerückt.

Wohl in Voraussicht darauf entstand schon im Mai 1887 ein erster Lageplan für eine Bahnlinie von Lauterbach nach Gedern. Der dort vorgeschlagene Verlauf wich in einigen Punkten erheblich von der später tatsächlich gebauten Bahnlinie ab. So hätte die Bahntrasse vom späteren Bahnhof Lauterbach (Nord) aus die Kreisstadt östlich (nicht westlich) umgangen, unterhalb des Hainigs und wäre dann über Blitzenrod (mit Bahnhof direkt am Ort) zum Schloß Eisenbach verlaufen, wo eine Haltestelle direkt unterhalb des Schlosses vorgesehen war. Herbstein wäre mit einem Bahnhof nahe der Gemarkungsgrenze zu Rixfeld erheblich weiter als in der Realität passiert worden. Dagegen hätte Ilbeshausen einen Bahnhof am Unterdorf ohne die später gebaute Schleife um den Ort erhalten.

Von Ilbeshausen aus wäre diese erste Version der Vogelsbergbahn über Nösberts nach Vaitshain geführt worden, für das ein eigener Bahnhof vorgesehen war. Dagegen hätte die Strecke Grebenhain komplett ausgespart. In Crainfeld wäre ein Bahnhof am Ort unterhalb der späteren Schule (heutiges Dorfgemeinschaftshaus) gebaut worden. In der Gemarkung Bermuthshain sollte die Bahnlinie östlich der beiden Grundmühlen am "Schmidtsberg" verlaufen. Der Bahnhof von Bermuthshain wäre rund 170 m vom Friedhof entfernt an der heutigen Kreisstraße gebaut worden. Von Bermuthshain sollte die Bahnstrecke an den "Hahlbäumen" vorbei das preußische Völzberg und nach einer Kurve wieder hessischen Boden in Volkartshain erreichen. Beide Orte sollten eigene Bahnhöfe in Ortsrandlage erhalten.

Am 10. Juni 1888 fand eine stark besuchte Versammlung in Crainfeld statt. Eine von dem dortigen Bürgermeister Heinrich Schmalbach IV. eingebrachte Resolution, wonach der Weiterbau der Nebenbahn Stockheim-Gedern über Grebenhain nach Lauterbach das wesentliche Mittel zur Förderung der Erwerbsverhältnisse der Gegend sei und zum Bau einer solchen Bahn das Gelände kosten- und lastenfrei gestellt würde, wurde einstimmig angenommen. Dem zugleich gegründeten Eisenbahnkomitee gehörten unter anderem die Bürgermeister und Landtagsabgeordneten Alexander Stöpler (Lauterbach), Heinrich Schmalbach IV. (Crainfeld) und Christoph Muth (Salz) an.

Endlich verabschiedete die Zweite Kammer der Landstände des Großherzogtums Hessen (der hessische Landtag) am 15. November 1890 das Gesetz zum Bau dieser Nebenbahn, wodurch als Anfangs- und Endpunkte Lauterbach und Gedern festgelegt wurden. Die genaue Linienführung war damit aber noch nicht bestimmt, was zu zahlreichen Diskussionen und Auseinandersetzungen führte und den eigentlichen Baubeginn um Jahre verzögerte. Während der Verlauf von Lauterbach bis Grebenhain im Grund unstrittig war, wurde die Trasse von Grebenhain nach Gedern umso mehr zum Streitfall.

Die drei Streckenvarianten bei der Planung der Vogelsbergbahn zwischen Grebenhain und Gedern (nach: Friedrich Müller, Crainfeld. Ein Beitrag zu seiner Geschichte, Gießen 1987).

Für die Weiterführung der Bahn von Grebenhain nach Gedern standen zunächst zwei Linienführungen zur Auswahl. Die erste Variante war bereits am 28. August 1895 von der Regierung gebilligt worden und verlief, wie im Grunde schon 1887 skizziert, von Grebenhain über Bermuthshain, Völzberg, Volkartshain und Ober-Seemen nach Gedern. Die Bahnlinie hätte in diesem Fall Bermuthshain unmittelbar berührt und wäre an der östlichen Seite des Dorfes nahe der Grundmühlen am Dorf vorbeigeführt worden. Der Bahnhof hätte wie im ersten Plan von 1887 nahezu direkt beim Ort in der Nähe des Friedhofes gelegen. Bei der weiteren Ausarbeitung des Entwurfs stellte sich aber heraus, dass der ursprüngliche Kostenrahmen wegen des für die Streckenführung insgesamt schwierigen Geländes nicht einzuhalten war.

Die zweite Variante war daher zunächst vorgeschlagen worden, weil sie mit einem kürzeren Streckenverlauf und daraus folgernd einer Kostenersparnis von 650.000 M verbunden war. Sie verlief von Grebenhain, nördlich an Bermuthshain vorbei durch den Oberwald nach Hartmannshain und von dort durch ein ausgedehntes Waldgebiet nach Ober-Seemen und Gedern. Eine dritte Variante wurde von schließlich dem Salzer Bürgermeister Christoph Muth ins Spiel gebracht und unter dem Namen "Seementalbahn" bekannt. Sie war bis Ober-Seemen mit der erstgenannten Trasse identisch, sollte dann aber nicht weiter nach Gedern, sondern über Mittel- und Nieder-Seemen nach Büdingen und weiter nach Hanau geführt werden. Wegen der gesetzlichen Festlegung auf Gedern war diese Variante aber von vornherein aussichtslos. Trotzdem bemühten sich die im Seementalbahn-Komitee zusammengeschlossenen interessierten Gemeinden noch bis zum Ersten Weltkrieg um einen Bau dieser Strecke.

Ungeachtet erheblicher Kritik der davon betroffenen Gemeinden entschied sich der hessische Landtag am 28. Dezember 1901, die Strecke von Lauterbach nach Grebenhain war bereits eröffnet, für die Variante über Hartmannshain. Wesentlichen Anteil daran hatten die drei Abgeordneten Ludwig Erk, Heinrich Schmalbach IV. und Sebastian Weidner. Letzterer war Bürgermeister der Gemeinde Herchenhain. Durch die Linienführung über Hartmannshain konnte nun seiner Heimatgemeinde und den anderen im oberen Niddertal gelegenen Ortschaften eine Eisenbahnverbindung ermöglicht werden.

Außerdem hoffte man auf die Aufforstung von landwirtschaftlich wenig ertragreichen Flächen, wenn erst einmal die Eisenbahn einen rentablen Abtransport des Holzes aus den Staats- und Gemeindewaldungen des hohen Vogelsberg ermöglichte. Diese Aufforstungen waren auch Bestandteil des zur selben Zeit  vorbereiteten, aber letztlich nicht zur Ausführung gelangten Generalkulturplans für den oberen Vogelsberg. Weiterhin dachte man bereits an den allmählich einsetzenden Fremdenverkehr von Frankfurt am Main aus in den landschaftlich reizvollen und noch kaum erschlossenen Vogelsberg sowie einen billigeren Abtransport landwirtschaftlicher Produkte. Durch den nun gewählten Streckenverlauf erhielt Bermuthshain jedoch statt des ortsnahen Bahnhofs in fast ebenerdiger Lage nun einen, der nahezu einen Kilometer entfernt und deutlich oberhalb des Ortes lag

Bau und Eröffnung der Vogelsbergbahn

Nachdem die Vermessung der zukünftigen Strecke bereits 1891 begonnen hatte, konnten die Bauarbeiten schließlich am 20. Juni 1899 am Bahnhof in Lauterbach (späterer Nordbahnhof) beginnen. Neben Arbeitern aus den umliegenden Dörfern wurden vor allem ausländische Arbeitskräfte, insbesondere aus Italien und Österreich-Ungarn (namentlich dem heutigen Kroatien), beim Bahnbau und den umfangreichen Erdarbeiten beschäftigt. Die Arbeitskräfte waren in den Dörfern entlang der Strecke untergebracht. Zu deren Verpflegung wurde 1905 in der Nachbarschaft der heutigen Einmündung der Kreisstraße in die B 275, noch in der Gemarkung Bermuthshain, ein großes Kantinengebäude in der Bauart einer Holzbaracke von dem auswärtigen Unternehmer Dittert errichtet und nach Beendigung der Bauarbeiten wieder abgebrochen.

Am 31. Oktober 1901 wurde die Teilstrecke Lauterbach-Grebenhain unter großer Anteilnahme der Bevölkerung offiziell eröffnet. Der vorläufige Endbahnhof in Grebenhain befand sich rund einen Kilometer von dem namensgebenden Dorf entfernt und erhielt, nach einem Antrag des Bürgermeisters des benachbarten Crainfeld, als gemeinschaftliche Bahnstation der beiden Gemeinden die offizielle Bezeichnung "Grebenhain-Crainfeld".

Gleisauswechslung durch eine Arbeiterrotte am Bahnübergang der B 275 nahe der Haltestelle Oberwald mit ihrer Holzverladerampe (im Hintergrund) im Jahr 1969.

Der Weiterbau der Bahnlinie nach Gedern begann offiziell am 9. Januar 1903. Am 1. April 1906 konnte dann die gesamte Strecke von Lauterbach bis Gedern in Betrieb genommen werden. Die feierliche Einweihung geschah, wiederum unter großer Anteilnahme der Bevölkerung, am 31. März 1906. An diesem Tag befuhr der Eröffnungszug die Strecke und legte bei jeder Bahnstation einen Halt ein, wobei in Bermuthshain Bürgermeister Friedrich Jost die Ansprache hielt. In seinen Worten gab er auch seiner Hoffnung Ausdruck, dass die Bahn allein friedlichen Zwecken dienen möge, was sich im Hinblick auf die dreißig Jahre später errichtete Munitionsanstalt und von dort abgewickelten Munitionstransporte allerdings nur bedingt erfüllen sollte.

Wirklich fertig wurde die lange ersehnte Direktverbindung per Bahn in das wirtschaftliche Zentrum Frankfurt am Main aber erst am 1. Juni 1907, als auch die Nebenbahnteilstrecke zwischen Vilbel (Nord) und Heldenbergen-Windecken eröffnet wurde, nachdem dies zwischen Stockheim und Heldenbergen-Windecken bereits am 1. Oktober 1905 erfolgt war.

Zwischen den Bahnhöfen Lauterbach (Nord) und Gedern befanden sich die folgenden Bahnhöfe und Haltestellen: Bahnhof Lauterbach (Süd), Haltestelle Blitzenrod, Haltepunkt Frischborn, Haltestelle Eisenbach, Bahnhof Rixfeld, Bahnhof Herbstein, Bahnhof Ilbeshausen, Haltestelle Nösberts, Bahnhof Grebenhain-Crainfeld, Haltepunkt Crainfeld, Bahnhof Bermuthshain, Haltestelle Oberwald, Bahnhof Hartmannshain, Anschlussstelle Altenburg, Bahnhof Ober-Seemen. Die Holzverladestelle Altenburg diente auch dem Personenverkehr der Gemeinde Volkartshain. Der Bahnhof Hartmannshain war mit einer Höhe von 574 m über NN der höchstgelegene Bahnhof im Großherzogtum Hessen.

Die Vogelsberger Südbahn

Die Vogelsbergbahn sollte nicht die einzige Nebenbahnstrecke im südwestlichen Vogelsberg bleiben. Im preußischen Nachbarkreis Gelnhausen wurde am 30. Juni 1898 die unter Beteiligung des Kreises errichtete private Kleinbahn von Wächtersbach nach Birstein in Betrieb genommen, die Vogelsberger Südbahn. Pläne für den Weiterbau in das hessische Gebiet konnten aufgrund des Ersten Weltkriegs erst in den 1920er Jahren wieder aufgegriffen werden.

Hierbei machte sich der Bermuthshainer Bürgermeister und Landtagsabgeordnete für den 1927 geäußerten Vorschlag stark, die Einführung der neuen Strecke in die Vogelsbergbahn beim Bahnhof Bermuthshain vorzunehmen. Er erhoffte sich davon eine Vergrößerung des Güterverkehrs zum Bahnhof Bermuthshain, eine Lenkung des Fremdenverkehrs in den hohen Vogelsberg über Bermuthshain anstatt über Hartmannshain, sowie eine Wiederbelebung des in den 1920er Jahren stillgelegten Sägewerkes und des Steinbruchs am Bahnhof Bermuthshain. Obwohl das Kreisamt Lauterbach die Einführung der Strecke in Bermuthshain mehrfach nachdrücklich befürwortete, entschied sich der preußische Kreis Gelnhausen als Eigentümer der Bahn für die Streckenführung nach Hartmannshain, da diese zwei Kilometer kürzer und erheblich billiger war.


Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Bermuthshain auf einer 1928 gelaufenen Postkarte.

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnte der Bau dieser als Vogelsberger Südbahn bezeichneten Strecke erst im Juli 1930 beginnen und dieselbe am 31. Dezember 1934 eröffnet werden. Schon die Bauarbeiten wurden von wirtschaftlichen Schwierigkeiten und dem Zwang zu Sparsamkeit überschattet. Als der Betrieb auf dem Teilstück von Birstein nach Hartmannshain aufgenommen wurde, stellte sich schnell heraus, dass die Bahn den hohen Erwartungen kaum im Ansatz gerecht werden konnte. Bereits fünf Jahre später beantragten die Gelnhäuser Kreisbahnen als Eigentümer der Strecke die Stillegung, die ohne den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wohl schon 1939/1940 erfolgt wäre. Nach einer vorübergehenden Blüte in der Nachkriegszeit hielten sich Personen- und Güterverkehr noch bis zur Einstellung am 28. September 1958 zwischen Hartmannshain und Wüstwillenroth und am 15. Juli 1959 zwischen Wüstwillenroth und Birstein. Das Aus für die Stammstrecke zwischen Birstein und Wächtersbach kam am 27. Mai 1967. In beiden Fällen wurden die Gleisanlagen der Vogelsberger Südbahn anschließend abgebaut.

Der Bahnhof Bermuthshain

Mit der Eröffnung der Gesamtstrecke der Vogelsbergbahn zwischen Lauterbach (Nord) und Gedern war auch das Bahnhofsgebäude in Bermuthshain seiner Bestimmung übergeben worden, das bereits im Jahr 1905 fertiggestellt worden war. Mit der Fertigstellung des Bahnhofes  wurde der von Bermuthshain zur alten Staatsstraße (heutige B 275) nach Grebenhain führende Weg zur Bahnhofstraße. Nicht nur die namensgebende Ortschaft nutzte den Bahnhof, sondern auch einige Nachbargemeinden ohne eigenen Bahnanschluss, wie insbesondere Ober-Moos.

Das Empfangsgebäude wurde nach einem Typenentwurf des Architekten Ludwig Hofmann aus Herborn erstellt. In identischer Form wurde dieser auch beim Bahnhof Ober-Seemen noch einmal umgesetzt. Im Erdgeschoß des Empfangsgebäudes befand sich der Dienstraum mit Güterabfertigung, Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung und im Obergeschoß eine Dienstwohnung. An das Empfangsgebäude schloss sich der Güterschuppen an, der noch im Jahr 1950, nach einer erheblichen Zunahme des Stückgutverkehrs, erweitert wurde. Neben dem Empfangsgebäude und dem Güterschuppen existierten an weiteren Baulichkeiten noch ein Aufenthaltsgebäude für die mit der Instandhaltung der Strecke beschäftigten Bahnarbeiter, ein weiteres kleines Nebengebäude mit Aborten sowie ein Petroleumbehälter (Ölkeller). In einem kleinen Fachwerkanbau am Empfangsgebäude war das mechanische Stellwerk untergebracht.

Der Bahnhof Bermuthshain verfügte über vier Gleise und war einer der bedeutenderen zwischen Gedern und Lauterbach (Nord). Gleis 1 war ein Nebengleis zur Be- und Entladung am Güterschuppen und der Ladestraße der Bermuthshainer Raiffeisengenossenschaft mit insgesamt acht Lagerplätzen. Weiterhin gab es hier als Verlängerung auch ein Stumpfgleis, auf dem bis zu drei Güterwagen abgestellt werden konnten. Gleis 2 war das durchgehende Hauptgleis. Gleis 3 diente als Überholungs- und Kreuzungsgleis. Gleis 4 war ein Freiladegleis in Verbindung mit einer Holzverladerampe, die u. a. vom benachbarten Sägewerk genutzt werden konnte.

Auf beiden Seiten der Gleisanlagen führten Wege zur benachbarten Kreisstraße, welche direkt vor dem Bahnhof die Schienen kreuzte. Insgesamt waren im Bermuthshainer Bahnhof acht Weichen vorhanden, die vom Stellwerksvorbau aus gestellt wurden. Der Bahnhof Bermuthshain fungierte auch als Tarifpunkt für die unbesetzte Holzverladestelle Oberwald mit dem 1936 erbauten Anschlussgleis zur Luftmunitionsanstalt Hartmannshain.

Der Bahnhof Bermuthshain mit den Gleisanlagen und dem Empfangsgebäude sowie den Nebengebäuden auf einer 1942 gelaufenen Postkarte.

Betriebstechnisch war der Bahnhof Bermuthshain, wie die gesamte Strecke, der Königlich-Preußischen Eisenbahndirektion Frankfurt am Main und nach Bildung der Deutschen Reichsbahn 1920 der Reichsbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt. In der Zeit der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn gehörte die Strecke zur Bundesbahndirektion Kassel, wurde aber nach deren Auflösung zum 31. Dezember 1974 wieder der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt, wo sie bis zu ihrer Stilllegung verblieb.

Schon im Eröffnungsjahr der Vogelsbergbahn (1906) bestanden an Werktagen täglich fünf Zugverbindungen von und nach Frankfurt am Main und nach Lauterbach. Von Bermuthshain in die Kreisstadt Lauterbach konnte man nun per Bahn in eineinhalb Stunden gelangen, nach Stockheim in zwei Stunden, und nach Frankfurt am Main in etwa vier Stunden. Aus heutiger Sicht erscheint dies eher gemächlich, doch für die Zeitgenossen war glich es einer Sensation. In den 1950er Jahren verkehrten täglich fünf Reisezüge und zwei Güterzüge mit einer morgendlichen Zugkreuzung in Bermuthshain.

Im Rahmen von Rationalisierungsbemühungen wurde 1964 auf der Vogelsbergbahn der Vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt, wodurch auf den meisten Bahnhöfen auf einen im Betriebsdienst eingesetzten Beamten verzichtet werden konnte. In Bermuthshain wurde jedoch zeitweise weiterhin noch ein Beamter im Verkehrsdienst eingesetzt. Nach der Stiilegung 1975 stand das Empfangsgebäude ungenutzt herum, bis es in den 1980er Jahren an einen Privatmann veräußert und zum Wohnhaus umgebaut wurde. Die Nebengebäude wurden abgerissen. Erst im April 1997 verschwanden auch die Gleisanlagen und seit dem Jahr 2001 führt der Vulkanradweg an Bermuthshains einstiger Verbindung zur Außenwelt vorbei.

Der Bahnbetrieb im Vogelsberg

Die Vogelsbergbahn war insbesondere auf den Abschnitten oberhalb von Gedern eine regelrechte Gebirgsbahn. Die Geländeschwierigkeiten aufgrund der Höhenunterschiede waren schon beim Bau der Strecke beträchtlich. Umfangreiche Geländeeinschnitte und meterhohe Dämme waren erforderlich. So musste nahe dem Bahnhof Hartmannshain ein 600 m langer und 10 m tiefer Einschnitt vorgenommen und in der Gemarkung Bermuthshain einige Gesteinsformationen durch Sprengung durchbrochen werden.

Wegen der starken Niederschläge im Herbst und dem beträchtlichen Schmelzwasser im Frühjahr wurden zahlreiche Durchlässe gebaut, um den Bahnkörper nicht zu gefährden. Gegen Schneeverwehungen im Winter sollten Draht- und Bretterzäune sowie Hecken- und Fichtenanpflanzungen Schutz bieten. Dennoch kam es in besonders harten Wintern nicht selten vor, dass Lokomotiven und Züge in vom Schnee zugewehten Geländeeinschnitten stecken blieben und vom Bahnpersonal und vielen Helfern aus den umliegenden Dörfern freigeschaufelt werden mussten.

Um die hohen Steigungen bewältigen zu können, waren entsprechend leistungsfähige Lokomotiven notwendig. Während der Zeit der Deutschen Reichsbahn und teilweise der Deutschen Bundesbahn waren dies Dampflokomotiven der Baureihen 86 und 65, mit denen sowohl die Personen- als auch die Güterzüge bespannt wurden. Die Luftmunitionsanstalt Hartmannshain, die ab 1936 zum größten Anschließer auf der ganzen Strecke wurde, setzte auf ihrem Anschlussgleis zur Haltestelle Oberwald übrigens zwei wehrmachtseigene Kleindiesellokomotiven ein. Besonders im Winter waren die Züge auf der Vogelsbergbahn wegen der Steigungen nicht selten mit zwei oder sogar drei Dampflokomotiven bespannt.

Die Personenwagen waren überwiegend C-Wagen, welche die 3. Klasse führten. Seit den 1950er Jahren ersetzte man diese durch dreiachsige Umbauwagen der Gattung B3y, die bis zur endgültigen Ersetzung lokbespannter Züge im Einsatz blieben. Neben den planmäßigen Reisezügen verkehrten ab den 1920er Jahren auch Sonderzüge von Frankfurt am Main aus nach Hartmannshain sowie ab 1954 auch bis Ilbeshausen, die Wintersportler in die Ski- und Rodelgebiete im hohen Vogelsberg brachten. Im Bundesbahnkursbuch führte die Strecke die Nummer 169c.

Mitte der 1950er Jahre begann die Umstellung der Vogelsbergbahn auf Dieseltraktion, die 1963 abgeschlossen wurde. Zunächst wurden noch die morgendlichen und abendlichen Personenzüge an Werktagen durch Dampflokomotiven der Baureihe 86 gezogen, die dann aber vollständig durch dieselgetriebene Schienbusse der Baureihen 795 und 798 ersetzt wurden. Die Güterzüge wurden mit Dieselloks der Baureihen 211 und 212 bespannt und blieben dies über das Ende des Reisezugverkehrs hinaus bis zur endgültigen Stilllegung. Zeitweise kamen hier auch Dieselloks der Baureihe 216 zum Einsatz.

Plan der Gleisanlagen im Bahnhof Bermuthshain im Zustand am 1. September 1945.

Natürlich blieb auch die Vogelsbergbahn im Lauf ihrer rund neunzigjährigen Betriebsdauer von kleineren und größeren Störungen, auch Unglücken, nicht verschont. Es würde aber zu weit gehen, diese alle aufzuführen. Dass der Zugverkehr auf dieser Mittelgebirgsbahn besondere Herausforderungen barg, zeigte schon der Eröffnungszug am 1. April 1906, der trotz zweier Lokomotiven die Steigung zwischen dem Bahnhof Bermuthshain und der Haltestelle Oberwald zunächst nicht bewältigen konnte.

Am 30. Januar 1920 war im Bahnhof Bermuthshain bei der Abfahrt eines Güterzuges mit Personenbeförderung "vergessen" worden, die bereits besetzten Personenwagen anzukuppeln, so dass der Zug vom Oberwaldsbahnhof wieder zurückfahren musste. Glimpflich ging auch der Zusammenstoß eines Zuges am 27. September 1926 mit einem Handkarren an einem Bahnübergang oberhalb von Bermuthshain ab, den der örtliche Landwirt Balthasar Müller dort abgestellt hatte.

Ernstere Folgen hatte dagegen ein Rottenunfall am 27. August 1928. Ein bei voller Fahrt einer Arbeitsrotte zwischen Bermuthshain und Hartmannshain zugeworfener Beutel Schrauben traf den Rottenführer so unglücklich, dass dieser schwer verletzt wurde. Im Jahr darauf erlitt ein Mann am Bahnhof Bermuthshain bei der Langholzverladung schwere Quetschungen. Nicht in direktem Zusammenhang mit dem Bahnbetrieb stand der Tod einer jungen Frau aus Bermuthshain im Zug zwischen Nösberts und Ilbeshausen am 12. Dezember 1932, die zu einer Blinddarmoperation nach Lauterbach wollte.

Die allmähliche Zunahme des Kraftverkehrs war wohl mit ursächlich für den Zusammenstoß eines LKW mit Anhänger mit einem Zug von Lauterbach am Bahnübergang neben dem Oberwaldbahnhof. Der Anhänger wurde am 29. August 1936 von der Lok erfasst und schwer beschädigt. In der Endphase des Zweiten Weltkrieges wurden Güter- und Personenzüge auf der Vogelsbergbahn wiederholt zum Angriffsziel amerikanischer Jagdbomber. Drei Tote, darunter der Bermuthshainer Johannes Löffler, waren nach einem Angriff bei Crainfeld am 19. März 1945 zu beklagen. Das Reisen wurde unter diesen Umständen lebensgefährlich und Ende März 1945 kam der Bahnbetrieb ganz zum Erliegen.

Eines der schwersten Unglücke auf der Vogelsbergbahn in Friedenszeiten ereignete sich am 4. Februar 1950 am Bahnübergang unterhalb der Crainfelder Schule. Ein PKW mit drei Insassen, darunter der Bürgermeister Johannes Ochs aus Ilbeshausen, befuhr unvorsichtigerweise den Überweg beim Herannahen eines Güterzuges. Dieser erfasste das Auto und schleifte es rund 300 m weit mit. Bürgermeister Ochs überlebte schwer verletzt, während seine beiden Begleiter aus dem zertrümmerten Wrack herausgeschleudert wurden und ums Leben kamen.

Das Ende der Vogelsbergbahn

Nach der Eröffnung der Bahnstrecke zwischen Stockheim und Lauterbach wurde diese rasch ihrer eigentlich zugedachten Bedeutung als verkehrserschließende "Lebensader" des hohen Vogelsberges gerecht. Schon nach kurzer Zeit waren viele der Bahnstationen sosehr ausgelastet, dass Erweiterungen der Verladerampen und Güterschuppen vorgenommen werden mussten. Umfangreiche Holztransporte wurden über die Bahnhöfe abgewickelt, ebenso wie Bermuthshainer Butterhändler oder Schneeschuhmacher die Bahn für den Versand ihrer Waren nach Frankfurt und bis in das Ruhrgebiet in Anspruch nahmen. Auch Behördengänge zum Kreisamt nach Lauterbach und zum Amtsgericht nach Herbstein erleichterte die Bahn ebenso wie manchen Ausflug der örtlichen Volksschule oder des Gesang- und Kriegervereins.

In den Kriegen 1914 bis 1918 und 1939 bis 1945 trat so mancher Bermuthshainer vom örtlichen Bahnhof eine Reise ohne Wiedersehen an und rollten im letzteren die Munitionszüge von und zur nahen "Muna". Auch die Entstehung des Fremdenverkehrs im hohen Vogelsberg, man denke nur an die 1902 gegründete Siedlungskolonie Hochwaldhausen bei Ilbeshausen, wäre ohne die Bahn unvorstellbar gewesen.


Dampflok beim Rangieren eines Güterzugs im Bahnhof Bermuthshain im Kriegswinter 1940/1941.

Der aufkommende Kraftverkehr entwickelte sich schon in den 1920er Jahren für so manche unter anderen Voraussetzungen geplante Kleinbahn und Nebenbahn zur durchaus spürbaren Konkurrenz. Als dann in den 1950er Jahren in der Bundesrepublik die Massenmotorisierung einsetzte, begann für die Eisenbahn der "Rückzug aus der Fläche" durch die Stillegung der meisten Nebenbahnen. Auch die Vogelsbergbahn war davon betroffen.

Bereits in den 1950er Jahren setzte die Deutsche Bundesbahn (DB) zwischen Lauterbach und Frankfurt am Main eigene Bahnbusse ein, die zum Teil auch noch direkt parallel zur Schiene verkehrten und der Bahn damit einen Teil ihres Verkehrs nahmen. Überdies hatten diese Busse den Vorteil, die einzelnen Ortszentren direkt anfahren zu können, während hingegen nicht wenige der Bahnhöfe außerhalb der Ortschaften lagen. Touristen aus der Rhein-Main-Region reisten zunehmend mit dem eigenen PKW an. Auch in den Dörfern des Vogelsberges nahm ab den 1960er Jahren die Zahl der privaten PKW-Besitzer zu, ebenso verlagerte sich der Güterverkehr auf den LKW-Transport über die Straße wie der B 275, die ja zum größten Teil parallel zur Bahnlinie verlief.

In den 1960er Jahren wurde der Personen- wie der Güterverkehr auf der Vogelsbergbahn, wie auf den meisten Nebenstrecken der DB, zunehmend defizitär. 1968 machte die DB daher ihre Absicht, die Strecke "eventuell" vollständig stillzulegen, öffentlich bekannt. Zum Beginn des Winterfahrplans 1975 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Stockheim und Lauterbach (Nord) und die Einstellung des Personen- und Güterverkehrs zwischen Ober-Seemen und Oberwald.

Am 27. September 1975 verkehrte zum allerletzten Mal nach fast genau 69 Jahren und 6 Monaten ein fahrplanmäßiger Personenzug zwischen Stockheim und Lauterbach (Nord) auf der Vogelsbergbahn. Lediglich einige Nostalgiefahrten von Lauterbach (Nord) nach Grebenhain, die schon in den 1960er Jahren einsetzten und von denen die letzte 1993 stattfand, gaben Eisenbahnfreunden noch einmal die Möglichkeit, die Fahrt auf einer der landschaftlich schönsten Bahnstrecken Hessens mitzuerleben. Bereits 1975/1976 wurde die gesamte Strecke von Oberwald über Hartmannshain bis Ober-Seemen abgebaut.

Der Güterverkehr hielt sich noch einige Zeit länger. Zuletzt wurde allerdings nur noch das Kartonagenwerk Stabernack im Oberwald durch eine morgendliche Übergabe bedient. Nachdem die Firma Stabernack 1990 auf ihren Anschluss verzichtete, entschloss sich die DB, auch den damit unrentabel gewordenen Restgüterverkehr aufzugeben. Die Stilllegung der Strecke wurde sogleich beantragt. Am 31. März 1991 erfolgte zunächst die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Grebenhain und Oberwald und am 29. Mai 1994 auch zwischen Grebenhain-Crainfeld und Lauterbach (Süd). Lediglich das kurze Teilstück von Lauterbach (Nord) bis Lauterbach (Süd) wurde noch bis 2001 bedient. Der südliche Abschnitt der Vogelsbergbahn zwischen Ober-Seemen bzw. Gedern und Stockheim war bereits 1982 bzw. 1984 für den Güterverkehr stillgelegt und danach abgebaut worden.

Erst in den letzten Jahren der Existenz der bescheidenen Reststrecke von Lauterbach (Nord) bis Oberwald kam für diese in der Öffentlichkeit die Bezeichnung "Oberwaldbahn" auf. Begünstigt wurde dies dadurch, dass die weiterhin im Personenverkehr bediente Bahnstrecke von Gießen nach Fulda aus Marketinggründen nun offiziell "Vogelsbergbahn" genannt wurde, obwohl sie das Mittelgebirge allenfalls in seinen nördlichen Ausläufern streift. Dass es einmal eine andere, im Volksmund so genannte, Vogelsbergbahn oder auch "Vogelsbergstrecke" gegeben hatte, geriet vielfach in Vergessenheit.

Der letzte fahrplanmäßig verkehrende Schienenbus (798 572-4) im Bahnhof Bermuthshain am 27. September 1975.

Im März und April 1997 erfolgte der Abbau der Gleisanlagen zwischen Oberwald und Lauterbach (Süd), nachdem seitens der Anliegergemeinden noch einige eher halbherzige Versuche unternommen worden waren, die Strecke für einen weiteren Betrieb, z. B. als Museumsbahn, zu erhalten. Diese Bemühungen hatten zwar keinen Erfolg, mündeten aber letztendlich in die Idee einer Bürgerinitiative, auf der ehemaligen Bahntrasse einen Radweg anzulegen. Der Vulkanradweg wurde am 1. Mai 2000 zwischen Lauterbach und Grebenhain offiziell eröffnet und in den folgenden Jahren über die gesamte ehemalige Trasse der Vogelsbergbahn und sogar darüber hinaus verlängert. Somit ist es auch heute noch möglich, diese traditionsreiche Bahnstrecke im wahrsten Sinne des Wortes zu "erfahren", wenn auch nicht mehr auf Schienen.